Thomas Hardegger

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... veröffentlicht im p.s. vom 12. Februar 2016

Wer Röhren sät, wird Schwerverkehr ernten: Warum der Bau der zweiten Röhre am Gotthard nicht nötig und schon gar nicht vernünftig ist, erklärt Thomas Hardegger, SP-Nationalrat und Mitglied der Verkehrskommission, im Gespräch mit Nicole Soland.

Die Abstimmungungsfrage lautet: «Wollen Sie die Änderung des Bundesgesetzes über den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel) annehmen?» Von einem zweiten Tunnel steht weit und breit nichts

Thomas Hardegger: Tatsächlich mutet bei dieser Abstimmungsvorlage einiges seltsam an. Die Formulierung der Abstimmungsfrage scheint vor allem dazu zu dienen, den Inhalt dieser Vorlage zu verschleiern. Hervorgehoben wird stattdessen das einzige, was unbestritten ist, nämlich dass der Tunnel früher oder später saniert werden muss. Zu allem andern scheiden sich die Geister – und das quer über Parteigrenzen hinweg.

Soll das heissen, dass es sogar unter den Mitgliedern von SP, Grünen und AL BefürworterInnen gibt?

Ja, es hat in beiden Lagern AbweichlerInnen: Zur Linken gibt es einige, die finden, die zweite Röhre sei immerhin eine Investition mit Bestand, während sich zur Rechten Nein-SagerInnen finden, die monieren, das Geld werde am falschen Ort investiert. Auch das Ja des Tessins ist übrigens keineswegs sicher, auch wenn argumentiert wird, im Falle eines Neins wäre der «Zusammenhalt der Schweiz» gefährdet. Das Südtessin jedenfalls leidet sehr unter dem Autoverkehr mit den schädlichen Auswirkungen auf die Gesundheit. Aus all diesen Gründen ist es wichtig, dass das Nein-Lager im Schlussspurt nochmals alles gibt. Die Vorlage, über die wir am 28. Februar abstimmen, hat nicht nur einen irreführenden Titel, sondern sie basiert auch auf falschen Angaben.

Zum Beispiel?

Es fängt erstens damit an, dass die Sanierung nicht so sehr eilt, wie man uns glauben machen will. Erst im Laufe des Abstimmungskampfs wurde bekannt, dass keine Gefahr besteht, wenn man erst nach 2030 damit beginnt. Zweitens war selbst das Bundesamt für Strassen ursprünglich gegen eine zweite Röhre, nur redet heute niemand mehr davon: Nachdem Bundesrätin Doris Leuthard ins Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK gewechselt hatte, änderte sich der Fokus komplett.

 

Woran erkennen Sie das?

Die Variantenprüfung, die bei derart grossen Projekten unerlässlich ist, wurde torpediert, mit dem Resultat, dass es nun keine ernsthaft geprüften Varianten gibt, jedenfalls keine, zu denen ausführliche Informationen über die Vor- und Nachteile allgemein zugänglich sind. Und das Bundesamt für Strassen, das Astra, muss nun auch die Angaben zum geplanten Bau des zweiten Tunnels laufend korrigieren. So erfuhr die Öffentlichkeit beispielsweise erst vor ein paar Wochen, dass die Sanierung samt Bau einer zweiten Röhre nicht bis im Jahr 2025 fertig sein muss, sondern erst 2035. Wir haben somit lediglich die Wahl zwischen einem zweiten Tunnel und der Aussicht, nach einem Nein die nötige Sanierung von Grund auf neu zu planen.

Angesichts einer einzigen Variante stimmen wir also reichlich früh ab.

Genau. In Tat und Wahrheit besteht überhaupt keine Dringlichkeit. Wir könnten uns ohne Probleme noch zehn Jahre Zeit lassen, statt jetzt über diese Vorlage abzustimmen, die überstürzt vors Parlament gebracht und unseriös vorbereitet wurde.

Ist die 2.Röhre erst einmal gebaut, wird es dereinst sehr schwierig sein, eine Abstimmung gegen die verfassungswidrige permanente Öffnung aller vier Spuren zu gewinnen, denn das Geld ist ja bereits verbaut. Das ist wohl das Kalkül der BefürworterInnen, und nur schon deshalb wäre es angesagt, erst mal abzuwarten.

Was genau sollten wir abwarten?

Wir haben die neue Eisenbahn-Alpentransversale, die NEAT, gebaut und werden dafür am Ende über 24 Milliarden Franken investiert haben. Dieses Jahrhunderbauwerk wird in wenigen Monaten eröffnet. Würden wir in der Diskussion um den Gotthard halbwegs rational denken und argumentieren, würden wir jetzt zuerst abwarten, damit die NEAT zeigen kann, was sie zu leisten imstande ist. Es braucht auch Erfahrungen zur Akzeptanz und zum Betrieb, insbesondere dem Güterverlad, um abschätzen zu können, ob die NEAT die Erwartungen bezüglich Verlagerung der Güter erfüllt. Sollte das wider Erwarten nicht der Fall sein, wäre es dann noch längst früh genug, um sich Gedanken darüber zu machen, wie der Gotthard-Strassentunnel am besten saniert werden soll. Stattdessen ist man nicht einmal bereit, zu prüfen, was die NEAT bringt.

Deren Kapazität scheint tatsächlich kein Thema zu sein im Gegensatz zu jener der Verladeterminals, die bei einer Sanierung ohne Tunnel zusätzlich gebaut werden müssten.

Das ist ein weiterer Bereich, in dem falsche Angaben kursieren: Der Flächenverbrauch für temporäre Verladeterminals wird als «gigantisch» bezeichnet – und gleichzeitig wird unterschlagen, welch grosse Fläche die Baustelle für die zweite Röhre beanspruchen wird. Erst kürzlich wurde bekannt, dass das Astra frühere Angaben zum Flächenbedarf für den Bau der zweiten Röhre um den Faktor Zehn erhöhen musste und so gegenüber der Verladelösung ein Vielfaches an Fläche braucht.

Nicht nur der Flächenverbrauch, sondern auch die Kosten für den Verlad sollen unverhältnismässig stark zu Buche schlagen

Auch die Kosten wurden nicht seriös veranschlagt. Dass die Verlade-Lösung angeblich viel teurer wäre, liegt unter anderem daran, dass unter anderem gänzlich ausser Acht gelassen wird, dass der Autoverlad genauso wenig gratis wäre wie jener am Lötschberg oder durch den Vereina-Tunnel: Einen Teil der Ausgaben würde man via Billett- und Verladepreise wieder einnehmen. Ein weiteres Beispiel für die irreführende Kommunikation betrifft die Anzahl Tage, an denen der Gotthard-Strassentunnel gesperrt werden müsste: Der Bau der zweiten Röhre bedinge eine Vollsperrung während 140 Tagen – und dann kamen flugs neue Angaben, die suggerierten, es ginge möglicherweise auch schneller. Auch die Kosten für den Betrieb und Unterhalt von zwei Röhren werden immerwährend höher sein.

Immerhin droht keine Gefahr, dass die EU dereinst die Öffnung aller Spuren fordern wird glaubt man den BefürworterInnen.

Bundesrätin Doris Leuthard präsentiert stolz einen Brief der zuständigen EU-Kommissarin, in dem diese festhält, das Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU lasse es zu, einen Tunnel mit zwei Spuren zu bauen und nur eine davon für den Verkehr zu öffnen. Der Druck der EU, dereinst alle vier Spuren öffnen zu müssen, ist dennoch kein Hirngespinst der GegnerInnen: Bis 2035 wird der europäische Transitverkehr weiter zugenommen haben und niemand wird sich mehr an das Brieflein erinnern (wollen). Die EU wird sich auf das Landverkehrsabkommen berufen und darauf bestehen, dass alle vier Spuren zur Verfügung gestellt werden, denn immerhin ist der Gotthard die kürzeste Verbindung von Nord- nach Südeuropa. Das wird Verkehr vom Brenner und MontBlanc an den Gotthard verlagern. Den Alpenschutz können wir dann vergessen.

Angesichts der für die NEAT verbauten Milliarden wird die zweite Röhre schon fast günstig

Die Kosten für den zweiten Tunnel werden mit drei Milliarden Franken tatsächlich sehr optimistisch veranschlagt, und auch wenn er für dieses Geld gebaut werden könnte, müsste man dafür zehn Jahre lang 300 Millionen Franken pro Jahr bereitstellen – Geld, das andernorts fehlen würde, insbesondere in den Agglomerationen. Am Gotthard soll, bei Spitzenfrequenzen von 17000 Fahrzeugen pro Tag, wegen ein paar Stau-Weekends pro Jahr sofort etwas gemacht werden. Am Zürcher Nordring hingegen sind 125000 Fahrzeuge pro Tag unterwegs, und der Stau gehört zum Alltag. Es wäre deshalb viel gescheiter, sich am Gotthard noch zehn Jahre Zeit zu lassen. So könnte beispielsweise abgeklärt werden, ob die neue Idee, den Güterverkehr auf Paletten in unterirdischen Tunnels abzuwickeln, realistisch ist; sprich, ob sich künftig Waren in Basel vom Rheinschiff direkt auf diese Bahn umladen lassen, was die Zahl der Lastwagen auf unseren Strassen stark reduzierte.

Das änderte aber nichts daran, dass der Tunnel irgendwann saniert werden muss.

Stimmt, aber gemäss aktuellem Projekt werden der neue und der sanierte Tunnel auch höher sein als der alte. Das ist ganz klar ein Ausbau, keine reine Sanierung. Das erhöht auch den Druck, heute verbotene Transporte zuzulassen, beispielsweise Gigaliner auf der Transitachse verkehren zu lassen. Die BefürworterInnen unterschlagen obendrein, dass durch den neuen, höheren Tunnel auch mehr Gefahrentransporter aus der EU unterwegs sein können.

Aber wir brauchen den Tunnel doch hauptsächlich wegen der Sicherheit, heisst es?

Wenn es tatsächlich um die Sicherheit ginge, böte sich eine Temporeduktion an – und die Reduktion der Anzahl Lastwagen, die die Schweiz durchqueren. Nach dem Ja zur Alpeninitiative wurde das Maximum auf 650000 Lastwagen pro Jahr festgelegt, doch zurzeit sind es mehr als eine Million. Wäre die Alpeninitiative ein Anliegen der SVP, müsste es seit deren Annahme anno 1994 bereits etwa zehn Durchsetzungsinitiativen dazu abgesetzt haben… Doch Spass beiseite: Mehr Sicherheit lässt sich nicht nur mittels eines zweiten Tunnels erreichen. Und dass Gegenverkehr in einem Tunnel nicht zumutbar sei, ist eine mutige Aussage: Immerhin herrscht auf Dutzenden Tunnelkilometern in der Schweiz Gegenverkehr, ohne dass jemand auf die Idee käme, deswegen all diese Tunnels als «unsicher» zu bezeichnen. Auffallend ist im übrigen auch, dass sich genau jene Mitglieder von National- und Ständerat, die jetzt mit der Sicherheit argumentieren, mit Händen und Füssen gegen das Programm «Via Sicura» des Bundesrats gewehrt haben, das die Sicherheit im Strassenverkehr tatsächlich erhöhen wird.

Auch das Sicherheits-Argument ist also nur vorgeschoben?

Nimmt die Gesamtverkehrsmenge um lediglich drei Prozent zu, ist der Zugewinn an Sicherheit, den getrennte Spuren in einem Tunnel bringen, bereits wieder dahin. Dies belegt eine BfU-Studie, die auf Druck des ASTRAS wieder zurückgezogen werden musste. Eine Verkehrszunahme in dieser Grössenordnung ist am Gotthard aber sozusagen programmiert, denn stehen eine Spur und ein durchgehender Pannenstreifen zur Verfügung, dann können kleinere Unfälle oder Pannen den Verkehr nicht mehr ausbremsen. Verflüssigt sich der Verkehr, dann nimmt er alsbald auch zu, und zwar nicht nur am Gotthard, sondern von Basel bis Chiasso. Öffnen wir diese Schleuse, dann steigt auch das Unfallrisiko, und zwar in der ganzen Schweiz.

Aber eben, die zweite Spur wird ja bekanntlich nur gebaut, nicht geöffnet

Dieses Märchen glaubt niemand, das weiss auch der Bundesrat. Tatsache ist doch: Mit der zweiten Röhre laden wir doch die Camioneure ein, den Transitverkehr mit seinem Lärm und Gestank auf der Strasse abzuwickeln. Der Alpenschutz verlangt aber, dass der Gütertransit von Grenze zu Grenze auf der Schiene zu erfolgen habe. Wie Bundesrätin Doris Leuthard angesichts solcher Perspektiven die Zusagen einhalten will, die sie an der Klimakonferenz von Paris im letzten November gemacht hat, ist mir schleierhaft. Experten zuhauf, darunter Ehemalige der SBB und die Urner Regierung, belegen, dass sich der Bahngüterverkehr über die NEAT abwickeln liesse, während man für die Autos eine Rollende Landstrasse durch den alten Bahntunnel zur Verfügung stellte. Das wäre eine klimaverträgliche Alternative. So liesse sich mehr als das heutige Verkehrsaufkommen am Gotthard bewältigen - und das ohne Stau und Stress.